Reale CO2-Bilanz von Plugin-Hybriden wird immer schlechter

CO2-Bilanz

Bittere Erkenntnis über Plug-in-Hybride

Bis zu 4,6-mal höher als die Herstellerangaben: Plug-in-Hybride halten ihre CO2-Verbrauchsversprechen nicht ein – und das hat einen Grund.

Plug-in-Hybrid-Autos stoßen im realen Verkehr deutlich mehr CO2 aus, als von den Herstellern angegeben wird – und die Lücke wird einer Studie zufolge immer größer. Bei Autos, die 2021 zugelassen wurden, sind die realen Emissionen im Schnitt 3,5-mal höher als angegeben, wie die Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) am Donnerstag mitteilte. Bei 2023 zugelassenen Wagen stieg die Lücke auf das 4,6-fache. Sprich: Auch der Verbrauch ist deutlich höher, als es die Herstellerangaben behaupten.

Plug-in-Hybride verfügen über einen Verbrennermotor und zusätzlich über eine Batterie, die extern aufgeladen werden kann. Wegen der Möglichkeit, zumindest streckenweise rein batterieelektrisch zu fahren, gelten sie als umweltfreundlicher als reine Verbrenner oder Hybrid-Autos ohne aufladbare Batterie. Den ICCT-Experten zufolge wird die Batterie in Realität jedoch nur für einen vergleichsweise geringen Anteil der Fahrleistung genutzt.

Für die Studie wurden laut ICCT Daten zum Kraftstoff- und Energieverbrauch von rund 920.000 Plug-in-Hybriden ausgewertet, die von 2021 bis 2023 zugelassen wurden. Nach EU-Vorgaben werden diese Informationen standardmäßig vom Bordcomputer gesammelt. Die Auswertung kommt zu dem Schluss, dass Plug-in-Hybride im Schnitt nur über rund 20 Prozent der gefahrenen Strecke elektrisch angetrieben wurden.

Die offiziellen Fahrzeugdaten, auf denen auch die durchschnittlichen CO2-Emissionen beruhen, gehen hingegen von rund 80 Prozent E-Anteil aus. Da die Fahrzeuge in Realität zu sehr viel größeren Anteilen per Verbrennungsmotor laufen, sind auch die realen Emissionen deutlich höher.

Dies dürfte allerdings nicht unbedingt nur an den Fahrzeugen selbst, sondern auch an den Fahrern liegen: Wird der Akku nicht geladen und stattdessen nur auf den Verbrennungsmotor gesetzt, ist der Verbrauch aufgrund des Zusatzgewichts des E-Antriebs höher als bei einem vergleichbaren Diesel oder Benziner.

Die statistische Lücke zwischen Theorie und Praxis steigt mit der theoretischen Reichweite der eingebauten Batterien: Verfügen die Autos über eine bessere Batterie, wird in den offiziellen Daten davon ausgegangen, dass auch der Anteil des reinen E-Betriebs des Fahrzeugs steigt. Der Auswertung der realen Daten zufolge ist jedoch das Gegenteil der Fall – je neuer das Auto und je besser die Batterie, desto geringer der E-Anteil.

„Es mag kontraintuitiv erscheinen, doch neue Modelle mit größerer elektrischer Reichweite haben in der Praxis nicht zu einem höheren Anteil an elektrischem Fahren geführt“, erklärte ICCT-Europa-Chef Peter Mock. „Infolgedessen stimmen die niedrigeren offiziellen CO2-Werte, die den Fahrzeugen zugewiesen werden, nicht mit den tatsächlichen Emissionen im Straßenverkehr überein.“

2027 ist eine Überarbeitung der EU-Vorgaben für die Abgasausweisung von Autos geplant. Mock fordert, dies zu nutzen, um die Lücke zu verringern und „die offiziellen Berechnungen näher an die realen Emissionen heranzuführen“.