So etwas habe ich noch nicht gesehen

Deutlich größer sind die Folgen für den Güterverkehr. Güterschiffe dürfen nur so tief einsinken, wie die Fahrrinne es zulässt. Die meisten Schiffe können derzeit nur noch ein Drittel oder deutlich weniger mitnehmen, schätzt Hamann. Ein Frachter, der bei normalem Wasserstand 3.000 Tonnen laden könne, habe derzeit womöglich nur noch 800 oder 900 Tonnen an Bord, berichtete Lukas Kippel vom Logistikunternehmen RheinCargo dem ZDF.

Amtlich gesperrt ist der Fluss nicht. „Die Schifffahrt fährt, solange es sicher möglich ist“, sagte Fabian Spieß, stellvertretender Geschäftsführer beim Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt. Für dieselbe Warenmenge werden allerdings mehr Schiffe gebraucht, der Frachtraum wird knapp, und die Reedereien erheben sogenannte Kleinwasserzuschläge.

Die Preise sind dadurch stark gestiegen. Ein Tankschifftransport von Rotterdam nach Karlsruhe kostete Ende Juni noch rund 45 Euro pro Tonne, inzwischen sind es nach Angaben von Händlern 120 bis 125 Euro. Über den Rhein laufen Getreide, Mineralien, Erze, Kohle und Ölprodukte wie Benzin. Aufgrund des Niedrigwassers im Rhein war in Luxemburg in der vergangenen Woche an zehn Tankstellen eines Betreibers zeitweise kein Kraftstoff verfügbar.

Volkswirte befürchten Auswirkungen auf die gesamte Wirtschaftsleistung. Stefan Kooths vom Kieler Institut für Weltwirtschaft rechnet damit, dass die Effekte ausreichen, „um das Bruttoinlandsprodukt im dritten Quartal um 0,1 bis 0,2 Prozent zu dämpfen“. Da viele Fachleute für die Sommermonate nur ein Wachstum von höchstens 0,2 Prozent erwarten, könnte die deutsche Wirtschaft damit stagnieren.

Hamann geht weiter. Die Bundesregierung erwarte für dieses Jahr 0,5 Prozent Wachstum, und das Niedrigwasser habe das Potenzial, „das ohnehin schon Miniwachstum aufzufressen und Deutschland in die Rezession zu drücken“.

Wie teuer ein einzelner Sommer werden kann, hat BASF vorgerechnet. Der Chemiekonzern bezifferte den Schaden durch das Niedrigwasser 2018 auf 200 bis 250 Millionen Euro. Das entsprach einem Viertel seines Jahresgewinns.

Betroffen ist vor allem die Grundstoffindustrie, also neben Chemie auch Stahl, Mineralöl, Futtermittel und Baustoffe. Das seien schwere Ladungen, bei denen die Schiffe tief einsinken, sagt Hamann. Doch den Warenverkehr umzulenken, ist schwer. „Sie können einen Chemiepark oder ein Stahlwerk nicht mit dem Lkw versorgen“, sagt er.