Hersteller ringen um Effizienz statt größerer Akkus

Effizienz statt größerer Akkus

Wie Autohersteller um jeden Kilometer Reichweite ringen

Akkus sind schwer und teuer. Deshalb ringen die Autobauer zunehmend mit Effizienz um Reichweite. Den größten Einfluss hat aber der Fahrer, schon vor dem ersten Kilometer.

Der rechte Fuß ganz leicht, der Blick wachsam auf den Verkehrsfluss gerichtet und ja keine voreilige Beschleunigung. Bei der Testfahrt mit dem neuen Audi A2 steht nicht die Fahrdynamik im Vordergrund, sondern der geringe Verbrauch.

Mehr als 25 Jahre nach der Premiere des ersten A2 will Audi das Konzept eines besonders sparsamen Kleinwagens auf die Elektromobilität übertragen. Das neue Modell ist deutlich größer als das Drei-Liter-Auto aus den späten 1990er-Jahren und umfangreicher ausgestattet. Nach Angaben des Herstellers soll es zu den effizientesten Elektroautos auf dem deutschen Markt gehören. Um dies zu belegen, schickt Audi das Fahrzeug bereits vor der Markteinführung auf eine Verbrauchsfahrt durch Dänemark und Schweden.

Das Durchschnittstempo beträgt dabei etwas mehr als 50 km/h. Nach mehr als 200 Kilometern zeigt der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 12,3 kWh an. Damit liegt der Audi A2 unter dem Verbrauch der meisten Kleinwagen. Die 61 kWh große Batterie des 4,30 Meter langen Fünfsitzers ermöglicht unter diesen Bedingungen eine Reichweite von knapp 500 Kilometern.

Der eiserne Kampf um jede Kilowattstunde beim Normverbrauch liegt im Trend. Denn die Batterien sind nach wie vor zu teuer, um sie ins Unermessliche wachsen zu lassen, sagt Marcus Zacher, Chefredakteur des Fachmagazins „Elektroautomobil“. Statt sich die Reichweite einfach mit immer mehr Zellen zu erkaufen, ringen die Hersteller mit der Effizienz und sparen so lieber am Verbrauch, hat er beobachtet.

So wie Verbrennungsmotoren über Jahrzehnte im Wirkungsgrad optimiert wurden, nutzen sie dabei ihre wachsende Erfahrung mit E-Maschinen, Akku-Komponenten und Steuerelektronik, um von Generation zu Generation ein paar Prozentpunkte gutzumachen.

Beim A2 etwa setzt Audi dabei vor allem auf einen geringen Luftwiderstand, sagt Moni Islam, der bei den Bayern die Aerodynamik leitet. Das beginne bei der vom Original inspirierten Grundform mit dem hohen Dach, dem auffällig abfallenden und leicht eingezogenen Heck sowie dem kleinen Spoiler am Knick in der Kofferraumklappe. Und das endet bei Details wie dem nahezu komplett verkleideten Unterboden und einem Gap Reducer („Lückenreduzierer“) in den Kotflügeln, der die Verwirbelungen im Radhaus reduziert.

Das Ergebnis: „Obwohl er zum Beispiel auf 19-Zoll-Rädern steht statt wie das Original auf 14 Zoll, ist der cw-Wert gegenüber dem ersten A2 sogar von 0,25 auf 0,24 gesunken“, sagt Islam.