Auf die Schiene lässt sich die Fracht auch nur begrenzt verlagern. Auf der rechten Rheinseite zwischen Bonn und Mainz läuft seit dem 10. Juli eine Korridorsanierung, die bis Dezember andauert; dort steht die Strecke für Güterzüge nicht zur Verfügung. Normalerweise fahren dort täglich 150 bis 200 Güterzüge. Halte das Niedrigwasser länger an, so Hamann, müssten große Industriebetriebe ihre Produktion drosseln oder aussetzen.
Keine Besserung in Sicht
Auch Konsumgüter kommen über den Rhein. In Nordrhein-Westfalen erreichen nach IHK-Angaben rund 25 Prozent der Waren im Supermarkt das Land per Binnenschiff, meist im Container. Mit Engpässen im Handel rechnet Hamann zwar nicht, wohl aber mit steigenden Transportkosten, die sich am Ende auch im Supermarkt bemerkbar machen.
Bei vielen Reedern herrscht Alarmstimmung. „Sie sind im Krisenmodus“, sagt Hamann. Ein Reeder habe ihm erklärt: „Ich mache das seit 45 Jahren. So etwas habe ich noch nicht gesehen.“
Besserung könnte erst Regen bringen. Danach sieht es aktuell nicht aus, doch ausgeschlossen ist eine schnelle Wende nicht. Zwei Tage kräftiger Regen ließen die Pegel rasch wieder steigen, sagt Hamann. 2022 habe es zur gleichen Jahreszeit eine ähnliche Lage gegeben, doch dann setzten Mitte August die Niederschläge ein, und die Lage entspannte sich. Bleiben August und September trocken, gilt das Gegenteil: 2018 begann es erst Anfang November richtig zu regnen.
Die Branche geht aber davon aus, dass sich das Problem verstetigt. „Der Klimawandel wird dazu führen, dass Phasen mit Niedrigwasser künftig häufiger auftreten können“, sagte Andreas Bartel vom Duisburger Hafen Duisport.
Mehr Geld für Wasserstraßen – weniger für Schiffe
Dafür zeichnet sich beim Geld eine Entlastung ab. Denn der Bund öffnet sein Sondervermögen Infrastruktur für Wasserstraßen. Insgesamt fließen dieses Jahr nach Angaben der IHK rund 1,7 Milliarden Euro. Doch nötig wären 2,5 Milliarden, um den Zustand der teils über hundert Jahre alten Schleusen und Anlagen zu erhalten. „Es muss genug Geld bereitgestellt werden – und das ist immer noch nicht der Fall“, sagt Hamann.
Die IHK fordert, das Geld gezielt für die Widerstandsfähigkeit der Wasserstraße einzusetzen. Um eine Vertiefung der Fahrrinnen gehe es dabei nicht, betont Hamann: Wo kein Wasser sei, helfe auch Ausbaggern nicht. Sinnvoll seien Maßnahmen an einzelnen Engstellen, die wie ein Flaschenhals wirken, sowie das Abschleifen bestimmter Felsen. Auch eine präzisere Steuerung der Schiffe durch Digitalisierung könne helfen, bei wenig Wasser weiterzufahren.
Offen bleibt, wer die Schiffe bezahlt, die mit weniger Wasser auskommen. Unternehmen investierten stärker in flachgängige Schiffe, die auch bei niedrigen Ständen viel laden können, sagt Hamann – ein langsamer Prozess, weil Binnenschiffe fünfzig bis sechzig Jahre halten. Ausgerechnet bei der Förderung will der Bund sparen: Die Mittel für Flottenmodernisierung und Neumotorisierung sollen halbiert werden. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt kritisiert das und dringt darauf, den Punkt nach der Sommerpause im Bundestag neu zu verhandeln.
