Volkswagen in der Krise und das Ende einer Epoche

Volkswagen und das Modell Deutschland

Schrumpfen oder sterben

VW steht nicht nur vor harten Sanierungen, sondern vor dem Ende einer Epoche. Warum die Krise ein spätes Erwachen aus einem kollektiven Tiefschlaf ist und warum die größte Schwäche des Riesen zugleich seine Rettung sein könnte.

Größe schützt nicht vor dem Niedergang. Bestes und schlechtestes Beispiel zugleich ist die schwere Krise des Volkswagen-Konzerns. Hier geht es nicht um die üblichen Schwankungen eines Automobilherstellers, sondern um das Erwachen aus einer kollektiven Illusion.

In Wolfsburg verliert das alte Versprechen, der Wohlstand dieses Landes ruhe unumstößlich auf deutscher Ingenieurskunst, gerade seine Gültigkeit. Der geplante weltweite Abbau von bis zu 100.000 Arbeitsplätzen und die Schließung deutscher Traditionsstandorte sind keine bloßen Sanierungsmaßnahmen. Sie sind das Eingeständnis, dass sich das wirtschaftliche Gefüge einer ganzen Nation verschiebt.

Um den Kern dieser Krise zu verstehen, hilft kein Blick auf frühere Produktionsrekorde, sondern auf die heutige Effizienz. Zwar erwirtschaftet Volkswagen dreistellige Milliardenumsätze, im Endeffekt bewegt sich der Konzern jedoch am Rande des Stillstands. Eine operative Rendite von lediglich drei Prozent schränkt den finanziellen Spielraum massiv ein. Wenn von jedem umgesetzten Euro nur drei Cent für die Erforschung zukünftiger Technologien übrig bleiben, verliert ein Unternehmen langfristig seine Innovationskraft.

Das eigentliche Problem ist die schiere Masse: VW leidet unter einer historisch gewachsenen Überkapazität. Die globalen Strukturen sind darauf ausgerichtet, zwölf Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu fertigen. Aber das ist ein Relikt aus einer Epoche des starken Weltmarktwachstums. Da sich die tatsächliche Nachfrage bei unter neun Millionen Fahrzeugen eingependelt hat, trägt der Konzern dauerhaft die Fixkosten für Kapazitäten, die nicht ausgeschöpft werden.

In der Gläsernen Manufaktur in Dresden etwa ist die Produktion bereits eingestellt worden. Das zeigt: In Zeiten des schnellen Wandels ist Größe kein Schutzschild mehr. Sie ist vielmehr eine logistische Last. Die Reaktion des Vorstands unter Oliver Blume gleicht einer industriellen Vollbremsung, die auch gewohnte Mechanismen der sozialen Partnerschaft in Deutschland aushebelt. Während früher sozialverträgliche Vorruhestandsregelungen den Wandel abfederten, steht die Belegschaft nun vor einer harten Auseinandersetzung.

Jahrzehntelang basierte das Geschäftsmodell von Volkswagen auf einem verlässlichen Ungleichgewicht: In Europa wurden die Fahrzeuge konzipiert, auf dem boomenden chinesischen Markt wurden sie mit hohen Margen verkauft. Dieser riesige Gewinnbringer finanzierte verlässlich den aufwendigen Apparat in der Heimat und überdeckte gewaltige Defizite. Doch dieser Kreislauf hat sich unumkehrbar erschöpft.

Der Bruch vollzog sich entlang eines technologischen Generationswechsels. Während die deutsche Automobilindustrie untrennbar am Verbrennungsmotor festhielt, transformierte sich die chinesische Konkurrenz mit rasender Geschwindigkeit in Richtung eines rein digitalen und elektrischen Systems. Neue Akteure wie BYD haben Volkswagen nicht in erster Linie beim klassischen Automobilbau überholt, sondern bei der Software, dem Tempo der Entwicklung und der Preispositionierung. Für die junge Generation chinesischer Käufer ist ein Auto kein mechanisches Statussymbol mehr, sondern eine digitale Plattform. Der daraus resultierende Verlust von Marktanteilen entzog Wolfsburg das bequeme finanzielle Polster.