Eine Renaissance des europäischen Nachtzugs wird seit langem angepriesen, doch in Wirklichkeit kommt sie nur langsam zustande.
Im Dezember, Demonstranten im Pyjama kampierte in Amsterdam, Lissabon und Wien, um bessere Investitionen in das europäische Schlafwagennetz zu fordern.
Werden ihre Wünsche erfüllt werden, da sich 2026 als entscheidendes Jahr für neue Züge, Finanzierungsentscheidungen und private Betreiber abzeichnet? Hier finden Sie einen Überblick über den Stand des europäischen Nachtzugnetzes.
Neue Züge, alte Probleme: Was hält Europas Nachtzüge zurück?
Die österreichische Staatsbahn ÖBB ist der größte internationale Nachtzugbetreiber in Europa.
Im Jahr 2026 wird das Unternehmen weiter in seine investieren neue GenerationSchlafwagenzüge, die 2023 unter großem Getöse vorgestellt wurden.
„Die ÖBB investieren über 500 Millionen Euro in neue Nightjet-Züge – mehr als jedes andere Eisenbahnunternehmen in Europa“, sagt Sprecher Bernhard Rieder gegenüber Euronews Travel.
„Bis Mitte 2026 werden insgesamt 24 komplett neue Nachtzüge im Einsatz sein“, fügt er hinzu.
Obwohl dies beeindruckend ist, wird dies im Vergleich zu den ursprünglichen Plänen für eine Flotte von 33 Zügen zurückgefahren, wobei die Mittel in den Tagverkehr umgeleitet werden, was möglicherweise das Tempo begrenzt, mit dem neue Nachtstrecken eingeführt werden können.
Diese Kürzung spiegelt die Herausforderungen wider, mit denen die ÖBB in den letzten Monaten konfrontiert waren. Im Dezember musste es seine Kosten kürzen Nightjet-Schlafwagenzug Die Verbindung von Paris nach Wien und Berlin wurde aufgrund von Subventionskürzungen durch die französische Regierung eingestellt. Die beiden Strecken waren erst seit 2021 bzw. 2023 in Betrieb.
Es folgte die Einstellung der Strecke Brüssel-Berlin des Betreibers im März, hauptsächlich aufgrund von Ingenieurarbeiten in Deutschland.
Auch die Nachtzüge von Wien nach Mailand und von und zur Hafenstadt La Spezia musste das Unternehmen aufgrund von Bauarbeiten im Jahr 2026 einstellen. Die letztgenannte Route wurde im Dezember 2022 eingeführt und bietet eine direkte Nachtverbindung von Österreich und Deutschland nach Italienische Riviera.
Diese Hindernisse gibt es nicht nur bei den ÖBB. Finanzierungsprobleme haben andere europäische Strecken und Betreiber geplagt, darunter den geplanten SBB-Nachtzug von Basel nach Kopenhagen und Malmö. Der Start war ursprünglich für April 2026 geplant, wurde jedoch abgesagt, nachdem das Schweizer Parlament seine Finanzierung zurückgezogen hatte – obwohl der Ticketverkauf bereits begonnen hatte.
Die Entscheidung fiel trotzdem Schweizweist eine ansonsten starke Erfolgsbilanz bei umfangreichen Investitionen in die Schieneninfrastruktur und den Personenfernverkehr auf.
Gleisverfügbarkeit, Unterschiede in den Signalsystemen und Gleisgrößen zwischen den Ländern sowie die schwankende Nachfrage nach neu eingerichteten Diensten sind weitere Probleme, die den grenzüberschreitenden Nachtzugverkehr behindern.
Eine neue EU-weite Schienenkapazitätsverordnung, die derzeit eingeführt wird, soll die grenzüberschreitende Planung verbessern – ihre Auswirkungen auf Nachtzüge bleiben jedoch abzuwarten, sagen Aktivisten.
Modernisierung der europäischen Nachtzüge
Neue Züge wie die österreichischen Nightjets seien nötig, um die Nachfrage nach europäischen Schlafwagendiensten anzukurbeln, sagt Poul Kattler, Gründungsmitglied und Aktivist von Back-on-Track, einem Freiwilligennetzwerk, das sich für bessere grenzüberschreitende Personenzüge in Europa einsetzt.
„Die Autos der Österreicher laufen so reibungslos – es ist ein Traum“, sagt er gegenüber Euronews Travel. Aber sie sind die Ausnahme: Die meisten anderen Nachtzüge in Europa sind auf altes Rollmaterial angewiesen – Waggons, die oft aus den 1950er- und 70er-Jahren stammen.
Neben dem Komfort spielen laut Aktivisten auch Zuverlässigkeit, Grenzkontrollen und Personalausstattung eine Rolle dabei, ob Passagiere Nachtzüge dem Fliegen vorziehen.
„Wir sehnen uns wirklich nach Lösungen, die moderner sind und ein größeres Publikum anziehen könnten mit dem Zug reisen.“
In einigen Ländern wird dies langsam Realität. Ein 732-Millionen-Euro-Vertrag zwischen der italienischen Trenitalia und dem tschechischen Hersteller Škoda im Jahr 2023 soll in den kommenden Jahren 370 neue Nachtzugwagen bringen.
„Sie führen mehr Schlafabteile im Hotelstil ein, mit Doppelbetten statt Etagenbetten“, sagt Poul.
Auch Frankreich investiert stark in sein nationales Nachtzugnetz.
„Wir freuen uns sehr, dass die französische Regierung plant, 180 neue Waggons für den internen Verkehr zu bestellen“, sagt Quentin Marsal von Oui au train de nuit (Ja zum Nachtzug), einem Freiwilligenkollektiv, das sich für die Wiederbelebung und Verbesserung der französischen Nachtzüge Intercités de Nuit (ICN) einsetzt.
„Mit dieser Anordnung wird der Nachtzugverkehr gewährleistet Frankreich wird die nächsten 20 Jahre weiterlaufen.“
Es beinhaltet eine Option zum Kauf von weiteren 160 Waggons, was neue Dienste in Regionen ermöglichen würde, die derzeit schlecht an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sind, fügt er hinzu.
Allerdings ist es schwierig, diese Dynamik grenzüberschreitend zu reproduzieren. Die Regierungen sind nicht immer einer Meinung, wenn es um Politik und Finanzierung geht, was zu Kürzungen wie in der Schweiz und in Frankreich führt.
Für private Betreiber ist es nicht einfach, die Lücke zu schließen – teure Ausrüstung und die Notwendigkeit, jedes Jahr neue Gleiskapazitäten zu beantragen, stellen einen wackeligen Investitionsvorschlag dar und zwingen sie, altes Rollmaterial zu verwenden.
Eine „billige“ Möglichkeit, Europas Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten
Das bedeutet, dass die Zukunft der europäischen Nachtzüge in hohem Maße von unzuverlässigen finanziellen Mitteln der Regierungen abhängt. Während die öffentliche Begeisterung für Nachtzüge wächst, geben die Betreiber an, dass die Nachfrage außerhalb der Hauptsaison immer noch ungleichmäßig sein kann, was eine langfristige Planung erschwert.
Dennoch ist es gut angelegtes Steuergeld – nicht nur für die Mobilität, sondern auch für den grünen Wandel, argumentiert Back-on-Track.
Ein voll ausgebautes Nachtzugnetz könnte bis zu 3 Prozent des Gesamtverkehrs in der EU einsparen Treibhausgasemissionen durch den Ersatz von Flügen, schätzt die Organisation – unter der Annahme einer breiten Akzeptanz auf wichtigen Kurzstreckenstrecken.
Und Nachtzüge müssen nicht ewig mit staatlichen Mitteln finanziert werden. Sobald die Nachfrage nach einer neuen Route festgestellt wurde, kann diese als Startrampe dienen und es privaten Betreibern ermöglichen, schließlich die Zügel in die Hand zu nehmen.
In Schweden beispielsweise wurden die Mittel für die Strecke Stockholm-Berlin gestrichen, was die staatliche SJ dazu zwingt, ihren Nachtdienst ab September 2026 einzustellen.
Obwohl der Rückzug kritisiert wurde, hat er auch gezeigt, wie staatliche Unterstützung dazu beitragen kann, das Risiko der Einführung neuer Strecken in ihren Anfangsjahren zu verringern.
„Anstatt immer über die Situation zu weinen, sollten wir meiner Meinung nach das Positive sehen“, sagt Poul und erklärt, dass die privaten Betreiber RDC Deutschland und Snälltåget eingesprungen sind, um die Strecke zu retten, wenn auch mit einem Service alle zwei Nächte.
Dies beweise, wie wertvoll es sei, mit Steuergeldern eine Linie auf den Markt zu bringen, sagt Poul, da dies eine „ziemlich kostengünstige Möglichkeit“ sei, die Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren, und nach der Etablierung an private Betreiber weitergegeben werden könne.
Auch die ÖBB-Strecke Paris-Berlin soll von einem belgisch-niederländischen Start-up übernommen werden Europäischer Schläfer im März.
Es bedarf jedoch weiterer Unterstützung – insbesondere auf EU-Ebene.
„Der Europäische Investitionsbank könnte einfach in rollendes Material, einschließlich Schlafwagen, investieren“, schlägt Poul als Teil seiner Klimafinanzierungsstrategie vor, der glaubt, dass dies im Jahr 2026 Realität werden könnte.
Neuere Züge könnten möglicherweise auch einen weiteren großen Rückschlag für Europas Schlafwagennetz überwinden: den Zugang zu Hochgeschwindigkeitsstreckendie oft die direktesten Routen zwischen Großstädten sind.
Die derzeit in Betrieb befindlichen älteren Nachtzüge verfügen über eine von Lokomotiven gezogene Konstruktion, bei der das Gewicht auf zu wenige Achsen konzentriert ist, um auf einer Infrastruktur zu fahren, die für leichtere Gelenkzüge wie den TGV der SNCF ausgelegt ist.
Durch den Zugang zu Hochgeschwindigkeitsstrecken würden auch Nachtzüge wettbewerbsfähiger werden Kurzstreckenflügeinsbesondere auf Strecken unter 1.000 Kilometern.
Einführung neuer europäischer Nachtzüge im Jahr 2026
Trotz der Herausforderungen treiben private Nachtzugbetreiber den Ausbau neuer Strecken voran.
Im Juni dieses Jahres wird European Sleeper Amsterdam und Brüssel mit Mailand verbinden. Der Service soll dreimal pro Woche über Köln, Bern, Brig und Stresa am italienischen Lago Maggiore verkehren, mit Sitzplätzen ab etwa 29 Euro und einfachen Schlafwagentickets ab etwa 80 Euro.
Belmond’s stillt den Appetit von Zugliebhabern auf Luxus Venedig Simplon-Orient-Express wird im Mai eine hochwertige italienische Reiseroute auf den Markt bringen, die Paris über Nacht mit der Amalfiküste verbindet. Ein zusätzlicher Hotelaufenthalt von zwei Nächten ist im Paket „Villeggiatura mit dem Zug“ enthalten, das deutlich günstigere 10.000 € kostet.
Bis 2027 könnten neue Player auf den Markt kommen – etwa ein Berliner Startup Nox-Mobilitätdas Pläne zur Einführung von Schlafwagenzügen mit Privaträumen angekündigt hat. Ob es zustande kommt, wird die Zeit zeigen. Das französische Premium-Nachtzug-Startup Midnight Trains musste seinen Traum im Jahr 2024 aufgrund von Schwierigkeiten bei der Finanzierung aufgeben.
Es bestehen jedoch weiterhin große Lücken, insbesondere in Süd- und Osteuropa, wo internationale Nachtzugverbindungen noch spärlich oder gar nicht vorhanden sind.
Vorerst bleibt die Wiederbelebung des Nachtzugs in Europa unsicher – das Gleichgewicht zwischen öffentlicher Finanzierung, privatem Ehrgeiz und politischem Willen. Ob das Jahr 2026 einen Wendepunkt oder eine weitere verpasste Chance markiert, wird davon abhängen, wie stark sich die Regierungen dafür einsetzen, dass die Schlafwagenzüge auf Kurs bleiben.
