Das am 13. Mai angekündigte neue Passagierpaket ist ein grundlegender Wandel hin zu einem einheitlichen, digitalen und rechtlich geschützten Schienennetz. Es entfernt sich vom gegenwärtigen, fragmentierten europäischen System, in dem Tausende von Zugfahrten unterbrochen werden und Millionen Menschen festsitzen.
Mit dem neuen „Single Ticket“ können Reisende unabhängig vom Betreiber mehrere Bahnabschnitte in einer einzigen Buchung kombinieren. Dies gewährleistet Transparenzschutz und vollständige, einheitliche Fahrgastrechte für die gesamte Reise. Kommt es zu Verspätungen, sind die Passagiere geschützt, da die Betreiber verpflichtet sind, für Umleitung, Unterstützung, Unterbringung und Entschädigung zu sorgen (z. B. 25 Prozent bei Verspätungen von 60 bis 119 Minuten und 50 Prozent bei Verspätungen von mehr als 120 Minuten).
Der Albtraum der Zugfahrt
Das europäische Bahnticketsystem ermöglicht es Fahrgästen regelmäßig nicht, eine grenzüberschreitende Fahrt von Punkt A nach Punkt B in einer nahtlosen Transaktion zu buchen.
Auf den verkehrsreichsten Transitkorridoren Europas zeigen Daten, dass jede fünfte internationale Bahnfahrt einfach nicht als einheitliches Ticket über die großen Betreiberplattformen erworben werden kann. Auf längeren Distanzen wird diese Fragmentierung noch dramatischer, da mehr als die Hälfte aller Zugfahrten über 900 Kilometer nicht durchgängig buchbar sind.
Die öffentliche Frustration hat das Thema auf die höchsten politischen Bühnen gedrängt. Eine Eurobarometer-Umfrage aus dem Jahr 2025 ergab, dass 25 Prozent der Europäer Schwierigkeiten haben, Fahrkarten zu buchen, die verschiedene Fahrten mit mehreren Zügen kombinieren, und 43 Prozent buchen sie überhaupt nicht, weil der Multi-App-Buchungsprozess mühsam ist. Das bedeutet, dass die Planung einer nachhaltigen kontinentalen Zugfahrt durchschnittlich 70 Prozent länger dauert als die Buchung eines kommerziellen Fluges.
Die Europaabgeordnete der Grünen, Lena Schilling, weist auf grenzüberschreitende Routen hin, bei denen Fahrten physisch existieren, aber digital verschwinden, je nachdem, wo Reisende suchen.
„Wenn Sie von Paris nach Barcelona oder wo auch immer reisen möchten, gibt es beim französischen Buchungsservice ein Zugticket, aber wenn Sie Spanier sind, können Sie es nicht über Ihr eigenes Buchungssystem buchen. Es ist also derselbe Zug, die gleiche Verbindung, aber eine Buchungs-App zeigt Ihnen diese Option an, weil es ein Direktzug ist … und auf der spanischen Seite nicht.“
Monopole und regionale Isolation
Dominierende nationale Bahnbetreiber schützen ihre Marktanteile, indem sie den Zugang zu Fahrscheindaten aktiv einschränken und unabhängige Plattformen davon abhalten, ihr gesamtes Fahrpreisangebot anzuzeigen oder zu verkaufen. Durch dieses geschlossene Ökosystem unterdrücken diese Monopole die Konkurrenz kleinerer Bahn-Start-ups und Drittanbieter, die den Reisenden andernfalls transparentere und günstigere Alternativen anbieten könnten.
Laut Schilling kommt der Widerstand teilweise von Betreibern, die Angst haben, die Kontrolle über Kundenbeziehungen und Preistransparenz zu verlieren: „Sie müssen ihre Zugverbindungen nicht nur untereinander, sondern auch mit unabhängigen Bahnbetreibern wie Trainline teilen. Sie haben Angst, Kunden zu verlieren.“
Dieser digitale Stillstand ist ein weiteres großes Hindernis für das Ziel der EU, einen einheitlichen, hochintegrierten Wirtschaftsmarkt zu schaffen, da er Regionen hinter inkompatiblen nationalen Infrastrukturmauern isoliert. Während die kommerzielle Luftfahrt europäische Städte nahtlos miteinander verbindet, verschärft das fragmentierte Schienennetz die regionalen Unterschiede und führt dazu, dass abgelegene Gemeinden oder Grenzgemeinden das Gefühl haben, von zentralen Wirtschaftszentren abgeschnitten zu sein.
„(…) Züge, eine gute Verbindung und eine echte Verbindung sind wirklich lebenswichtig“, sagte Schilling für eine solide Europäische Union.
Das neue Paket ist ein Kontinuum
Das Passagierpaket baut auf einem umfassenden Paket langfristiger Regeln zur Liberalisierung und Interoperabilität des europäischen Eisenbahnsystems auf.
Indem es sich mit dem End-to-End-Ticketing-System befasst, geht das Paket über die vier vorherigen Eisenbahnpakete der Kommission hinaus, die zwischen 2001 und 2016 auf den Weg gebracht wurden. Diese konzentrierten sich mehr auf Marktöffnung, Wettbewerb und Sicherheit und versäumten es, das Ticketing-Geschäft mit der europäischen Realität der Multi-Operator-Reisen zu verknüpfen.
Die Richtlinie über den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum von 2012 ermöglichte es Eisenbahnunternehmen, Dienste in der gesamten EU unter einem einheitlichen Rechtsrahmen anzubieten, wodurch der europäische Eisenbahnmarkt effektiv in ein einziges, vernetztes System integriert wurde. Dies ermöglicht den Bürgern heute grenzüberschreitende Mobilität, einschließlich des Kaufs von End-to-End-Tickets für Fahrten quer durch den Block.
Eine mehrteilige Zugfahrt ist möglich, wenn nationale Straßenverkehrssysteme miteinander verbunden sind. Die Richtlinie über intelligente Verkehrssysteme (Intelligent Transport Systems Directive, ITS) aus dem Jahr 2010 verbesserte die Interoperabilität zwischen den Schienensystemen der Mitgliedstaaten, indem sie den Einsatz von Verkehrs- und Transportmanagementtechnologien im gesamten Block beschleunigte.
Das neue Paket kann die Fahrgastrechte in der gesamten EU verbessern und baut auf der Verordnung über Fahrgastrechte im Schienenverkehr von 2021 auf. Mit dieser Verordnung wurde ein klarer Mindeststandard für Bahnreisende in allen Mitgliedsstaaten festgelegt. Zu den wichtigsten Bestimmungen gehörten das Recht auf Umleitung oder Erstattung bei Verspätungen von mehr als 60 Minuten, Zugang zu klaren Informationen über Ticketpreise, Fahrpläne und Verspätungen sowie die Möglichkeit, problemlos Beschwerden einzureichen.
Welche Vorteile ergeben sich für Passagiere?
Das Paket zielt darauf ab, das aktuelle Problem zu beseitigen, dass grenzüberschreitende Bahnfahrten oder Bahnfahrten mit mehreren Betreibern schwierig zu buchen sind, weil die Fahrkarten auf mehrere Bahnsteige aufgeteilt sind.
Passagiere können jetzt Tickets verschiedener Betreiber in einem einzigen Ticket für Fahrten mit mehreren Etappen kombinieren. Dies vereinfacht den Buchungsprozess und ermöglicht es Benutzern, Optionen zu vergleichen und einen Kauf in einem Schritt auf einer einzigen Website zu tätigen, anstatt mehrere Apps zu verwenden.
„(…) Sie öffnen einfach Ihre One-Train-App, was auch immer es ist, Ihre nationale Sendung oder eine andere App, und dann suchen Sie einfach nach der Verbindung, die Sie benötigen, und kaufen sie mit einem Klick“, sagte Schilling.
Das Auffinden von Fahrkarten auf verschiedenen Websites wird einfacher, da Bahngesellschaften nun verpflichtet sind, den Verkauf ihrer Fahrkarten über Drittplattformen zuzulassen. Größere Anbieter müssen auf ihren Ticketing-Websites auch alle in ihrem Land verfügbaren Bahnverbindungen anzeigen, nicht nur ihre eigenen.
Betreiber müssen Reisemöglichkeiten neutral und transparent darstellen, damit Verbraucher ihre bevorzugte Reise wählen können. Die Standardeinstellungen der Plattformen müssen Treibhausgasemissionen als Filter enthalten, damit Benutzer Fahrten nach CO2-Fußabdruck einordnen können.
Reisende sind bei Reiseunterbrechungen umfassend geschützt. Zusätzlich zur Garantie einer Entschädigung für die Gesamtverspätung muss das für die Störung verantwortliche Eisenbahnunternehmen die Passagiere ohne zusätzliche Kosten zu ihrem endgültigen Ziel umleiten. Unterstützung, einschließlich Mahlzeiten und Erfrischungen, sowie Unterkunft für Übernachtungen sind vorgesehen.
Zu den Fahrgastrechten will Schilling klare Regeln für Zugverbindungen. „(…) Sie haben dieses eine Buchungssystem, aber dann ist das Problem, wie viel Zeit Sie brauchen, um von einem Zug zum nächsten umzusteigen? Ich möchte also eine minimale, immer durchdachte Zeit haben, um am Bahnhof umzusteigen, weil Sie es sonst verpassen, und was dann?“ .
Auswirkungen auf Unternehmen und Infrastruktur
Nach Ansicht der Kommission führen offene Daten zu Wettbewerb. Dieser Rahmen wird kleineren, kostengünstigen Start-ups also die Sichtbarkeit geben, die sie benötigen, um Monopole herauszufordern und die Ticketpreise zu senken. Für die Betreiber wird es ein standardisiertes Datenaustauschnetzwerk bieten, das den Verwaltungsaufwand verringert und den Zugang zu einem größeren Kreis grenzüberschreitender Passagiere ermöglicht.
Es kommt auch der breiteren Infrastruktur zugute, indem es als politischer Hebel dient, um die Mitgliedstaaten zu zwingen, Gleise zu modernisieren, nationale Signalsysteme zu synchronisieren und physische Grenzengpässe zu beseitigen.
„Wenn viele Menschen nach etwas fragen, müssen wir darüber nachdenken, wie wir das Angebot erhöhen können, wie wir die Infrastruktur ausbauen können“, argumentierte Schilling.
Allerdings hat die Gemeinschaft Europäischer Eisenbahn- und Infrastrukturunternehmen (CER) bereits Warnungen herausgegeben. Sie halten die obligatorischen Vertriebsvereinbarungen für eine beispiellose Regulierungsüberschreitung.
CER argumentiert, dass der Zwang großer nationaler Bahngesellschaften, Konkurrenzprodukte zu verkaufen, den Betreibern ihre kommerzielle Freiheit nimmt und sie von Investitionen in ihre eigenen, oft kostspieligen Fahrkartentechnologien abhält.
Alberto Mazzola, Geschäftsführer von CER, erklärte, dass der Vorschlag die Gefahr einer Machtverlagerung weg von den Bahnbetreibern und hin zu digitalen Vermittlern, d. h. Apps von Drittanbietern, birgt, die an Marktmacht gewinnen würden.
„(…) die dominierende Plattform wird dem Markt Bedingungen auferlegen“, sagte Mazzola. „Jetzt handelt es sich nicht mehr um eine Geschäftsbeziehung, in der zwei Partner gleichberechtigt sind. Der eine hat eine Verpflichtung, der andere ein Recht.“
Sie argumentieren, dass Plattformen, sobald sie ausreichend leistungsfähig sind, höhere Provisionen verlangen könnten, was möglicherweise zu höheren Kosten für Bahnbetreiber und letztendlich für Fahrgäste führen könnte.
CER erklärte außerdem, dass der Ticketverkauf im Vergleich zu den Lücken in der physischen Infrastruktur Europas nach wie vor ein zweitrangiges Thema sei.
„Sie haben die Infrastruktur, dann haben wir die Züge, dann haben wir die Fahrkarten. Wir beginnen nicht mit den Fahrkarten“, sagte Mazzola.
Europa hat Jahrzehnte damit verbracht, die Straßen auszubauen, während Teile seines Schienennetzes schrumpften. Laut CER sollte der Schwerpunkt stattdessen auf der Erhöhung der Netzkapazität und der Beschleunigung des grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitszugs liegen.
„Die Leute wollen einen guten Preis und eine kurze Dauer sehen. Um die Dauer der Fahrt zu verkürzen, muss man mit hoher Geschwindigkeit fahren.“
Das einheitliche Ticketing bleibt eine symbolische Geste ohne physische Zugverbindungen als Untermauerung. Ein einzelnes Ticket nützt nichts, wenn Staus oder inkompatible Signalsysteme, wie die unterschiedlichen nationalen Versionen des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS), den reibungslosen Verkehr der Züge über die Grenzen hinweg verhindern.
Daher hängt der Erfolg dieser Gesetzgebung ausschließlich von der Beschleunigung der physischen Integration ab, wobei die Kommission dies mit der Finanzierung von Projekten bis 2026 verknüpft, die sicherstellen, dass die Schieneninfrastruktur das Versprechen eines nahtlosen Reisens erfüllen kann.
Der Weg vor uns
Die Kommission muss nun ihre Empfehlungen dem Parlament und dem Rat zur Prüfung und Genehmigung vorlegen. Die Mitgliedstaaten müssen die Umsetzung des ITS beschleunigen, um eine reibungslose Operationalisierung des vereinfachten Buchungssystems zu gewährleisten.
Als Teil des Pakets müssen die Mitgesetzgeber auch zwei weiteren Initiativen grünes Licht geben, den Multimodal Digital Mobility Services (MDMS) und der Single Digital Booking and Ticketing Regulation (SDBTR). Das MDMS erhöht die Transparenz und fördert einen fairen Wettbewerb auf dem Ticketmarkt des Blocks, während das SDBTR die Verfügbarkeit von Bahntickets auf digitalen Plattformen erhöht.
