Motor freibrennen bei Benziner oder Diesel: Ist das sinnvoll?

Leistungsverluste

Freibrennen des Motors: Sinnvoll oder nur ein Mythos?

Viele Autofahrer schwören darauf, dem Motor „mal richtig Feuer zu geben“. Tatsächlich kann Freibrennen helfen, aber nur unter bestimmten Bedingungen.

Muss man einen Motor wirklich freibrennen? Diese Vorstellung hält sich seit Jahrzehnten: Wer seinem Auto regelmäßig die Sporen gibt, hält den Motor gesund. Gemeint ist damit eine Fahrt unter hoher Last, oft auf der Autobahn, um Ablagerungen zu lösen und den Motor „durchzublasen“. Auch bei sogenannten „Seniorenautos“, also bei gebrauchten Fahrzeugen mit älteren Vorbesitzern, wird das öfter empfohlen. Tatsächlich ist an dieser Idee etwas dran, aber nur unter bestimmten Bedingungen.

Ob Freibrennen hilft, hängt weniger vom Alter des Autos oder des Vorbesitzers ab als vom Fahrprofil. Denn das kann langfristig technische Folgen haben, die sich auch im Leistungsverhalten bemerkbar machen.

Wer regelmäßig nur wenige Kilometer fährt, etwa zum Einkaufen oder zum Arzt, bringt Motor und Öl häufig nicht ausreichend auf Temperatur. Im Motoröl sammelt sich in der Folge Kondenswasser. Durch die Bewegung im Ölkreislauf entsteht eine Emulsion, die sich als schaumiger Belag etwa am Öldeckel zeigt. Auf Dauer lagern sich diese Rückstände auch im Motor ab.

Um das Wasser aus dem Öl herauszubekommen, braucht es keinen Bleifuß. Entscheidend ist vielmehr, dass der Motor über längere Zeit ausreichend warm wird. Eine Öltemperatur von rund 100 Grad Celsius über mindestens 30 Minuten gilt als Richtwert. Erst dann kann das Wasser verdampfen und aus dem Motor entweichen. In hartnäckigen Fällen kann es sinnvoll sein, das mit einem Ölwechsel zu kombinieren.

Ein weiterer Effekt betrifft die Verbrennung selbst. Idealerweise verbrennt Kraftstoff im optimalen Verhältnis zur angesaugten Luft. In der Praxis kommt es jedoch zu Abweichungen. Bleibt zu viel unverbrannter Kraftstoff zurück, entstehen Ruß und andere Rückstände. Diese lagern sich an heißen Bauteilen im Brennraum und an den Einspritzdüsen ab.

Gerade moderne Motoren reagieren darauf empfindlich. Injektoren müssen einen sehr feinen Kraftstoffnebel erzeugen. Werden sie durch Ablagerungen beeinträchtigt, verschlechtert sich das Verbrennungsbild. Leistung und Effizienz leiden. Hohe Temperaturen und ein hoher Durchsatz an Luft und Kraftstoff können einen Teil dieser Rückstände wieder lösen und verbrennen. Genau hier setzt das Freibrennen an.

Beim Diesel spielt zusätzlich der Partikelfilter eine zentrale Rolle. Er sammelt Rußpartikel aus dem Abgas und verbrennt sie bei ausreichend hohen Temperaturen selbstständig. Wird der Motor überwiegend im Kurzstreckenbetrieb genutzt, kommt es oft nicht zu diesen Regenerationsphasen. Der Filter setzt sich zunehmend zu.

Entscheidend ist dabei die Last, nicht die Geschwindigkeit. Volllast bedeutet: Das Gaspedal ist vollständig durchgetreten, der Motor ruft über einen gewissen Zeitraum seine maximale Leistung ab. Ob das im dritten Gang bei einer Bergauffahrt oder beim Beschleunigen auf der Autobahn geschieht, ist zweitrangig.

Konstante Volllast über mehrere Sekunden oder Minuten ist wirksamer als kurzes Beschleunigen. Geeignet sind etwa längere Steigungen oder Autobahnabschnitte, auf denen wiederholt kräftig beschleunigt werden kann. Reines Dahinrollen bei hoher Geschwindigkeit erfüllt diesen Zweck dagegen kaum.